¿Que potencia ( de verdad ) tiene tu megane ?

[ErJulito]

Ha por cierto, otro dia hablamos de las variables de motores injector bomba, entradas de turbo, etc.

Y otro de los tipos de banco y formas de medir en cada banco

[jasaca9]

La formula es exacta si no hubiera una electronica de por medio que pueda regular todo de la manera que quieras en el momento que quieras. Xiki tio, no seas pesao, un motor 8valvulas 1.600cc da por ejemplo 12 de par y a 6.000 rpm da 90cv. El mismo motor con 16v da 11 de par y 110cv a 6.000rpm, deja de ser como Damatas. Hay variables que se escapan a la formulita, tantas que dejan en la estacada a la formulita

Eso es porque las curvas de par no son iguales. Tienen maximos iguales, pero las curvas son distintas. ¿tienes el valor del par a 6000rpm?

La electronica juega con las variables del motor para modificar la curva de par y potencia segun necesidades, pero la formula como dice xiki es inapelable. Para cada punto de funcionamiento potencia=par x regimen.

Respecto al tema de la homologacion zax lo ha explicado claro como el agua clara.

[xiquitinx]

Por cierto, vete a forocepos o forotandas y cuentas eso, veras que risa :-A  en forocoches o aki, ni warra :

Querrás decir en forobufados zumbados.



Potencia=Par x rpm. Esa es la ecuación matemática que SIEMPRE se cumple porque la relación entre las magnitudes fuerza, velocidad y potencia es ÚNICA.

Así funciona el Universo, siento desilusionarte.

   

Hay que llamar a Juanjo.

[ErJulito]

Nadie sabe lo que es un mapa de inyeccion? nadie sabe lo que se puede hacer con un mapa de inyeccion? ni con la gestion electronica de un turbo? madremia........

[xiquitinx]

Nadie sabe lo que es un mapa de inyeccion? nadie sabe lo que se puede hacer con un mapa de inyeccion? ni con la gestion electronica de un turbo? madremia........

¿Y eso qué tiene que ver?.

Tú puedes tener mapas de gestión de la inyección diferentes para cada momento, por ejemplo si el motor está frío, si trabaja a plena carga, en función de la cantidad de oxígeno, etc.

Pero estaríamos hablando de rendimientos diferentes dentro del mismo motor, que en todo caso, tienen una curva de rendimiento única para cada mapa.

Lo que no es posible, es que un motor a 3000 rpm de 30 mkg de par (datos inventados) y 130 cv ó 140 cv en función del mapa.

Si da 140, entonces tendría que dar 32 mkg. No hay otra posibilidad ni opción posible.

[zax]

Nos hemos desviado bastante del tema inicial del post, que era discutir si los valores de potencia que publican los fabricantes son "reales" o no, pero bueno.

Poner en duda que la potencia es el par multiplicado por la velocidad angular (revoluciones) es COMO PA MEAR Y NO ECHAR GOTA. Ya lo han explicado magistralmente Xiqui y jasaca9. No me quiero extender mucho en las fórmulas matemáticas, pero:

Potencia (kW) = Par (Nm) x 104,719667 x Velocidad angular (rpm) / 1.000.000

Los 104,719667, si no me he equivocado al calcularlo, son el factor de corrección para convertir las rpm en radianes por segundo.

ErJulito, te invito a que lo pruebes por tí mismo. Por supuesto, si tienes los datos de par en mkg no te olvides de convertirlos a Nm. Coje cualquier medición de par que tengas y su correspondiente valor de revoluciones y calcula la potencia con la fórmula de arriba y (¡oh, sorpresa!) si yo tengo razón coincidirá con el valor de potencia medido a esas mismas revoluciones que también debes tener por ahí.

Lo puedes repetir con medidas en otro coche y otro valor de par en otro punto cualquiera y verás como también coincide (si no me equivoco, claro).

También puedes tocar la electrónica y en un mismo coche y volver a medir. Aplica la formulita en cualquier punto.

También puedes decirle a tu banco de potencia que te imprima una gráfica con las revoluciones en el eje horizontal y la relación entre par y potencia en el vertical y (¡oh, sorpresa!) la curva se convierte en una recta perfecta!

Ya nos dirás.

Saludos.

[jasaca9]

Nos hemos desviado bastante del tema inicial del post, que era discutir si los valores de potencia que publican los fabricantes son "reales" o no, pero bueno.

Volviendo al tema, estando de acuerdo contigo en lo que se refiere a la homologacion, creo que si queremos medir la potencia del motor hay que utilizar un banco motor y no un banco de rodillos. Aparte de las incertidumbres de medir el par en rueda y no en cigueñal, hay que añadir otras como la temperatura, humedad del aire de admision, o la refrigeracion del motor para controlar la temperatura de agua, que en un banco de rodillos se hace muy complicado.

[ErJulito]

Necesitais un curso acelerado de 50 horitas en banco de potencia....

[xiquitinx]

Necesitais un curso acelerado de 50 horitas en banco de potencia....

Y tú estudiar algo de física.  

[jasaca9]

Necesitais un curso acelerado de 50 horitas en banco de potencia....

estoy harto de ver bancos todos los dias. Tienes un error de concepto macho, y por mucha electronica que quieras contar, la fisica no se puede cambiar.

[Juansoft]

Disculpad mi ignorancia, pero

- ¿Cuando se mete un coche en un banco para medirle la potencia se obtienen menos caballos de los que vienen en la ficha técnica?

- ¿Es por eso que se "corrige" esa cifra sumando lo que se estima por perdidas desde el cigueñal hasta la rueda para obtener una cifra que denominan "real"?

La impresión que me da de todo esto es que:

a) Los TDI no regalan caballos
b) Los dCi , tampoco
c) Ningun motor rinde mas C.V de los que se declaran en su ficha técnica salvo que haya condiciones realmente favorables de utilización (por ahí apuntais datos como la temperatura , humedad, altitud...)

Entonces un coche con 100 c.v debería de andar como otro (de otra marca) de similares características salvo que tuvieran relaciones en el cambio diferentes o aerodinámicas diferentes .... etc.... es decir, no todo es el motor.....

Espero no liar mas la madeja......

Saludos!

[zax]

Hola, ni lias nada ni hay nada que disculpar.

Sí, lo que dices es correcto. La medida de la potencia en las ruedas da menos caballos que los que se medirían en el cigueñal. La potencia se mantiene constante desde el eje del cigueñal hasta las ruedas, pero no el par, que va disminuyendo a medida que se van produciendo las pérdidas.

Como lo que mide el banco de rodillos es el par en la rueda, resulta que si calculamos la potencia absorbida por las ruedas con la medida del par que tenemos, ésta es un 15% menor (más o menos) que la potencia del motor debido a esas pérdidas que nos han ido disminuyendo el par desde el cigueñal.

Los bancos de rodillos son herramientas cojonudas, lo que pasa es que como bien dices esas medidas que dan hay que analizarlas y deberían ir acompañadas de muchos más datos. Las pérdidas se calculan muy pero que muy bien (aunque no exactamente) y seguramente lo que pasa es que esos bancos son más sensibles a las condiciones de utilización.

Yo creo que los fabricantes intentan que los motores de producción estén igual o por encima del valor homologado, pero teóricamente no se pueden pasar más de un 5%. Con eso es con lo que juegan. Ellos también tienen bancos de rodillos (y muchos) pero para estas comprobaciones miden la potencia al cigueñal en los bancos de motores.

Por eso me cuesta creer que el mismo 2.0 TDI de 140 cv da realmente 3,6% más en el Passat y unos sorprendentes 19,3% más en el Toledo (corregidos al cigueñal) y que los alemanes no digan nada. O que en Renault sepan que el dCi 130 da 7 cv más que el dCi 150 (también al cigueñal) y no hayan juntado ya en una sala de reuniones a los responsables de esos 2 motores

A lo mejor el intercooler "respira" mejor una vez montado en el Toledo que en el Passat, pero yo creo que si se desmontaran esos motores y se pusieran en banco las medidas serían otras. Es mi opinión.

Y lo que dices al final, pues también es totalmente correcto. No todo es la potencia del motor en un coche y aunque realmente tengas más potencia disponible a rueda hay otros datos como recuperaciones, aceleraciones o velocidad punta que son muy interesantes.

Uf, perdón por tanto tocho que seguramente lía más que nada.

Saludos.

[Juansoft]

Gracias por la aclaración zax

Hay que reconocer que los motores TDI de 115 ( si no recuerdo mal) tenían un rendimiento acojonante. A mí, personalmente no me extrañaría que por alguna causa , el intercooler u otros factores aumentaran el rendimiento del motor en ciertas condiciones de utilización.

Este motor, montado en un Toledo o en un Ibiza te dajaba con la boca abierta , porque no esperabas ese rendimiento de un motor diesel de algo más de 100 caballos.

Ahí es cuando un amiguete te montaba en un TDI y te decía sonriente "los diesel vuelan, corren mas que los gasolina con los mismos caballos". Hay que joderse lo que se ha llegado a conseguir con un motor sobrealimentado de gasoleo.

Hoy todo el mundo habla de motores sin tener ni idea y claro se oyen paridas de todo tipo.

Estoy esperando impaciente a todas esas innovaciones que se desarrollaron para llegar a los motores turbo diesel se apliquen a los gasolina. No me gusta ni la rumorosidad , ni la aspereza de un motor diesel .... y eso que un dCi a veces parece un gasolina por la manera tan suave que tiene de entregarte la potencia.


Me saqué el carnet con un Golf TDI 115 cv (de la generación anterior a la actual) y cuando le acelerabas para salir a una autopista por un carril de aceleración le entraba una mala hostia al coche de cojones. Parecía que llevaba un reactor, literalmente bufaba.

Creo que este motor es el culpable del mito TDI que campa a sus anchas por España  jejejejeje

Un amigo se ha comprado hace unos meses un Golf TDI 105 cv y no hay nada de esa entrega de potencia de golpe. Es mucho mas comedido, mas lineal , más razonable y quizá mucho mas utilizable... más tractor. La culpable quizá sea la Euro 4.

Su antiguo Ibiza TDI 90 cv parecía que andaba mucho mas. Quizá todo sean sensaciones, el ibiza lanzado por el TDI era todo un ataud andante....

El otro día me comentaba en una charla de bar que su TDI 105 andaba mucho mas que mi "pobre" dCi 1.5 105 cv. Que manía. Me argumentó que su TDI daba reales casi 120 cv en banco que conocia gente que lo había medido.

Y yo le dije, pues vale tio, si tu motor rinde mas en tu coche de lo declarado pues cojonudo, pero vamos que el Golf tampoco tiene pinta de tener un CX de deportivo jajajaja. Y con las Michelin Energy que les montan a los Golf acabado Sport tampoco tiene mucha pinta de agarrar mucho en curva.....

Wolskvagen es una ONG y fabrica motores que rinden muchos mas caballos porque le es rentable, no te jode jajajajaja

En fin.....cosas que todos habremos oido

PD. Lo sé, me he liado.....

[ErJulito]

Un TDI del grupo VAG, anda mucho mas que un dci 105cv ademas ejke no hay color

[Juansoft]

Un TDI del grupo VAG, anda mucho mas que un dci 105cv ademas ejke no hay color

..... y cual es la explicación a que "no haya color" y a que ande mucho más?

¿porque alguna explicación habrá no?

[xiquitinx]

Un TDI del grupo VAG, anda mucho mas que un dci 105cv ademas ejke no hay color

..... y cual es la explicación a que "no haya color" y a que ande mucho más?

¿porque alguna explicación habrá no?

Los TDi creo que van dotados de "overtorque". Durante unos instantes, dan más par.

Y las diferencias son pequeñas.

Por ejemplo, las diferencias entre el 0-100 y el 0-1000 m se mantienen, lo que reforzaría la teoría del overtorque en los TDi, que pasados esos primeros instantes de sobre-empuje, andan como el resto.

De todas formas, por ganar ese medio segundo en el 0-100, humean, traquetean y hacen mucho más ruido.

Cada uno, que escoja sus preferencias.

[ErJulito]

No lo tienen, simplemente son inyector-bomba y tienen una entrada de par brutal y un pico de par brutal.

[Plint]

entonces el tdi 140 anda mas q el dci 150,no?, no t lo crees ni tu , yo me los ventilo de forma Brutal como dices tu :-A  y el fr nuevo tampoco t creas anda casi nada mas eh, el viejo no he probado con el pero del nuevo ya t digo

[zax]

Juansoft, respecto a lo que dices de aplicar esas innovaciones de los turbodiesel en los gasolina, creo que Mercedes y Volkswagen ya tienen prototipos de motores de gasolina con mezcla pobre homogénea con encendido por compresión (hasta unas 2000 rpm) y que a partir de ahí funcionan con chispa y estan dando buenos resultados debido a que hoy en dia se puede controlar con más precisión el inicio de la combustión. El rendimiento es comparable al Diesel, son más limpios, más silenciosos y menos "vibrantes". Igual los vemos ya en unos años por la calle.

Respecto a la guerra TDI-dCi o el sistema bomba-inyector comparado con el conducto común pues, a parte de que hay continuamente  evoluciones (generaciones, lo llaman) sobre esos mismos sistemas es muy cierto que el primero da unos picos de presión mucho mayores, pero la presión del sistema bomba-inyector depende del régimen y esos picos se producen porque la presión la da una excéntrica, mientras que con el conducto común se puede trabajar a presión casi constante porque el gasoil proviene de un depósito y eso permite controlar mejor la cantidad de combustible que se inyecta.

Además, aunque la presión máxima de uno sea 2.000 y en el otro 1.600 bar las diferencias en la presión media de inyección son menores durante todo el ciclo. El tema no es tan exagerado y, desde la 1ª generación que inventó FIAT con 1.350 bares ya se han pasado a los 1.600 en la segunda.

Esos picos del sistema bomba-inyector se notan en el ruido y el traqueteo, como decía Xiquitinx, pero también se nota mucho en la correa de distribución y, si no me equivoco, tuvieron que reducir los intervalos de revisión en algunos motores por ese motivo.

Está claro que la mayor presión es una ventaja, pero el sistema bomba-inyector también es más caro. Si fuera claramente mejor uno está claro que el otro desaparecería y seguramente la contínua reducción de la contaminación y el consumo serán lo que marque la evolución y qué tipo de motor es mejor para eso y, que yo sepa, sólo se pueden hacer multiples inyecciones (hasta 5) con el conducto común, mientras que con el sistema bomba-inyector sólo 2 y la primera no está controlada electrónicamente.

Bueno, la cuestión es que hay para escoger, así que cada uno escoja lo que quiera. Yo, si me gustaran los motores diesel me cogeria un dCi.

Saludos.

[JuanjoRacing]

Hay que llamar a Juanjo.

Hola...me llamabais?

Que tal?he estado echando un vistazo al hilo y la verdad es que no se por que me echabais de menos...Zax y tu os explicais como un libro (un buen libro) abierto.

Solo una aclaración:

Vamos a ver, kien te dice que los fabricantes te homologan la potencia al cigueñal? no te creeras que tu motor lo han medido antes de salir, tomando del cigueñal, no?

Lo dice la siguiente directiva Europea para todos los fabricantes que homologuen sus vehículos y sean comercializados en europa:

Directiva 80/1269/CEE del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados Miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor; relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor.

En ella se cita textualmente lo siguiente: se define por potencia neta , la potencia obtenida en el banco de pruebas en el extremo del cigueñal .

Luego explica como se deben hacer las mediciones, los rangos de tolerancia y demás.

Como ya habeis explicado muy bien, el banco de rodillos es solamente una manera aproximada para estimar la potencia de un motor.

Saludos