Caracteristicas del 2.0 dCi

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Hola

navegando por ahí, he visto un pequeño resumen de las características de este motor, que pongo aquí por si os interesa:

Propuesto en un primer tiempo para los Renault Laguna, este nuevo motor de 1.995 cc surgido de la Alianza Renault &endash; Nissan, incorpora las últimas tecnologías comercializadas en el terreno de los motores de ciclo Diesel.

De elevadas prestaciones, silencioso, económico y limpio, será conjugado en diferentes escalones de potencia y de par motor, equipando progresivamente a diferentes modelos de la gama. Verdadero condensado de tecnología de ciclo Diesel, este motor 2.0 dCi dispone de una aerodinámica interna muy evolucionada que posibilita a los inyectores piezoeléctricos, efectuar su trabajo en condiciones óptimas, a la vez que las diferentes evoluciones acústicas le aseguran un agrado de manejo sin igual.

Asociado a una nueva caja de velocidades de 6 marchas de selección manual, este motor equipará de manera progresiva (según los diferentes mercados) a distintos modelos de la gama.

El motor 2.0 dCi dispone de una distribución de 4 válvulas por cilindro para una mejor homogeneidad de la mezcla de aire y combustible. Presenta la particularidad de disponer los conductos de admisión y de escape situados en oposición sobre la culata. De esta manera, cada árbol de levas actúa sobre las válvulas de admisión o las de escape. Con esta implantación, los conductos aseguran un mejor llenado del cilindro y una mejor evacuación de los gases quemados. La distribución ahora se realiza mediante cadena, para una mayor duración.

La aerodinámica interna

La culata de cuatro válvulas por cilindro, con conductos « opuestos » posibilita una mejor gestión de la aerodinámica de la cámara de combustión. Situados a ambos lados del cilindro, los conductos de admisión llegan al cilindro con diferente ángulo, provocando un doble efecto "swirl" que favorece la mejor combustión.

El motor 2.0 dCi está equipado con un sistema de inyección piezoeléctrico de origen Bosch que mejora la rapidez de inyección del combustible. La precisión de este proceso y su rapidez (hasta cuatro veces superior a los sistemas de inyección de solenoide) han permitido optar por un sistema que puede realizar hasta 5 inyecciones por ciclo (2 preinyecciones, 1 inyección principal y 2 postinyecciones). Las preinyecciones mejoran la acústica del motor al limitar los claqueteos característicos de los motores de ciclo Diesel. Las post inyecciones continúan la inflamación de la inyección principal y queman las partículas, contribuyendo así a la reducción de las emisiones contaminantes antes incluso de que hayan salido de la cámara de combustión.

El inyector piezoeléctrico

La tecnología piezoeléctrica utiliza el paso de una corriente eléctrica a través de un grupo de electrodos y de elementos cerámicos "stack", para provocar el alargamiento de este. Esta variación de tamaño actúa sobre la alzada de la aguja del inyector. El interés de esta tecnología radica en la rapidez de ejecución de esta maniobra que posibilita una dosificación muy exacta de las cantidades de carburante inyectado.

Las preinyecciones se encargan de calentar la cámara de combustión y preparar al motor para la llegada de la inyección principal. La postinyección quema las partículas originadas en la combustión

Con el fin de reducir las emisiones contaminantes al máximo, una parte de los gases de escape que salen de la cámara de combustión se recupera y se introduce de nuevo en la admisión. La cantidad de gas de escape reinyectada se gestiona a través de una válvula que regula el caudal en función de los diferentes parámetros del motor. Esta re-inyección de los gases de escape eleva de manera controlada la temperatura de la cámara de combustión, permitiendo una disminución de la relación de emisiones contaminantes (NOx) y contribuyendo a unas mayores prestaciones del motor en cuanto a emisiones contaminantes.

El dominio del nivel sonoro ha sido una prioridad en la concepción de este motor. El diseño de la parte baja, con unas nervaduras de refuerzo, posibilita una mejor absorción de las vibraciones a la vez que se procura un rendimiento elevado. Hay dos árboles de equilibrado que giran en sentido opuesto al del cigüeñal para anular las vibraciones por desacoplado de las que origina éste. Su presencia, en las versiones más potentes, contribuye a limitar considerablemente las vibraciones propias de los motores de ciclo Diesel, sobre todo a elevado número de vueltas. Asociado a la preinyección, estos elementos aseguran un confort acústico de muy alto nivel.

El motor 2.0 dCi responde en todas sus versiones a la norma anticontaminante europea Euro IV en lo que se refiere a las emisiones contaminantes. La gestión precisa de la inyección de carburante y los diferentes sistemas, posibilitan un control anticontaminante que reduce las emisiones de NOx y de partículas. Su reducido consumo asegura igualmente unas emisiones reducidas de CO2.

En su versión más potente, líder de su segmento con 175 CV, el motor 2.0 dCi está equipado con un filtro de partículas de regeneración periódica.

El filtro de partículas de regeneración periódica

Situado en la línea de escape, este filtro posibilita eliminar las emisiones de partículas que provengan de la combustión del gas-oil. Cuando el filtro de carga de partículas, un ciclo de regeneración se activa por parte del calculador. Una segunda post inyección aumenta la temperatura de los gases de escape de tal manera que esta elevación provoca una oxidación en el filtro de partículas que las elimina. El filtro entonces se limpia y comienza un nuevo ciclo.

En el mercado español, a partir del mes de septiembre los Renault Laguna berlina y Renault Laguna Grand Tour adoptarán el motor que proporciona 150 CV a 4.000 vueltas con un par motor de 340 Nm a 2.000 rpm. Esta motorización posibilitará a los Renault Laguna pasar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos y de recorrer los 1.000 metros con salida parada en 30,3 segundos. El consumo es de los más reducidos de su categoría para este nivel de potencia ya que utiliza 5,8 litros de gas oil por cada 100 kms de recorrido en ciclo mixto, lo que supone unas emisiones de 154 gr/km de CO2.

Programa de inversiones

El desarrollo de este nuevo motor 2.0 dCi ha necesitado unas inversiones de 500 millones de euros de los que 200 millones se han destinado a ingeniería de producto - proceso, 250 millones para inversiones industriales y 50 millones en los proveedores.

Fabricado en la planta mecánica de Renault en Cleon, Normandía, que es la primera factoría mecánica de Renault en cuanto a volumen de producción. La factoría de Cleon realiza el 40% de la producción de órganos mecánicos del grupo y fabricó 856.000 motores y 1.050.000 cajas de velocidades a lo largo de 2004.

PK4 : una nueva caja de velocidades

Este motor está asociado a una nueva caja de velocidades PK4 igualmente fabricada en la factoría mecánica de Cleon. Esta transmisión manual de 3 árboles y 6 marchas surge de la PK6 utilizada actualmente en los motores de gran par motor, recibiendo numerosas innovaciones.

Viene equipada con rodamientos y piñonería reforzada. La PK4 autoriza la transmisión de un par motor de 360 Nm. Dispone de cárter de aluminio, inyectado a presión, su peso es reducido (54,5 kg en seco) y ofrece una excelente robustez. Dispone igualmente de un grupo diferencial esférico muy compacto.

La caja de velocidades PK4 integra las últimas evoluciones para reducir los ruidos característicos de las cajas manuales. Con unos cárteres más próximos a los árboles y a la piñonería, limitan los fenómenos de resonancia acústicos. La marcha atrás está sincronizada y su inserción se realiza sin necesidad de parar completamente el vehículo. Esta función colabora también a un mayor agrado de conducción de esta nueva caja de marchas.

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